helocopter no hanashi

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　
　
　　　ここでは、私が主に使用していたRobinson R22とR44での活動と、ページ下方にそれが飛ぶ原理、特性、緊急操作など色々紹介しています。　

　　　　　2018.4.30 富山県高岡市迄の往復フライト

ゴールデンウイーク期間中の天候の良い日を
選び、高岡市の海辺に面した小いさな山の頂
きにあるホテルまで食事に誘われ行ってきました。

当日AM10時に大垣HPを離陸し、白鳥IC、
白川郷、小矢部JC経由、約1時間で到着、
食後は氷見の道の駅までお土産の買い出
し、その後

ヘリ仲間（5/2日に放映されたTVにヘリ関係で出
演）が経営するホーライサンワイナリーに立ち寄り、
ワインを購入して戻ってきました。

14.10.18　千葉アクアラインマラソ＆災害訓練参加
今回は、首記大会に合わせて空撮と開発中の特殊無線機のデモを実施する為、事前に機体を空輸	すると同時に、飛行中搭載機器の機能確認をしながら東京ヘリポートに3時到着の	設定。美濃加茂蜂屋場外ヘリポートを午後1時に離陸、到着までのルートは写真のとうり。	離陸後、中部インフォメーションに離陸時間の報告とその時点のQNH（気圧）を入手し、	高度計の補正を行う、続いて同じセントレアTCAにレーダーサービスを要求し、
岡崎IC、浜松イナサJC、清水JC、三島駅、江ノ島、田園調布、都内経由で目的地に予定道理に到着。	本番当日は海上フライトが半分になるので、江ノ島を海ほたるに見立てて、低高度で撮影予行。	到着後は、本番に予定している量の燃料を給油し、フライトルートの確認と木更津自衛隊の	管制圏内4カ所でのミッションポイントを再確認し、地理を頭の中にたたきき込む。	東京ヘリポートに到着後, 勝どきにあるホテル迄電車で移動し、本日のミッションは終了。

2014.10.19　千葉アクアラインマラソン＆災害訓練参加　写真提供：タクトワン橋本様、HCJ本部
マラソンのスタートはAM 10時だが離陸予定は1１時、集団がアクアライン上に到達した頃を狙って	離陸。AM9時には機体を格納庫からだし、本部とテスト機器の作動確認をする。上の写真がその無線機。	今回IP無線機器の操作を担当するN氏と私。後席には、千葉県広報部のカメラマンと月刊航空専門誌の	編集者の方々が同乗する離陸後、最初のミッションは海ほたるの状況を空撮し、以降は木更津管制圏
内4箇所のミッションとなる。上は本部内のモニターに表示された当機。海ほたるに接近中。この時点で東京 TCAから木更津タワーに周波数を変更したところ急にノイズが入り出し	管制官の指示が聞き取れなくなったので、こちらのインテンションを一方送信で伝え最初のポイントに向け管制圏内に進行。その後無事にミッションを完了。	木更津管制圏を離脱後、再度東京TCAにトラフィックインフォメーションをもらいヘリポートに戻った。上記地図上の三角の赤マークは浦安上空の当機。	着陸後記念撮影。この後給油をして帰還。復路の飛行時間は1時間40分。これで今回のミッションは無事完了。

2014.10.11 中部DMAT(災害派遣医療チーム）実務訓練に参加
大規模災害時に、被害状況を即座に把握しその対応が迅速に行えるように、全国各ブロックで頻繁に実施されている訓練が、上記日時に実施された。	訓練本部は愛知県庁内に設置され、警察、消防、防災、自衛隊、その他ボランティア組織が、事前に計画された指示内容に沿って行動をした。	私の所属する認定N PO法人全日本ヘリコプター協議会は、岐阜県美濃加茂市の場外ヘリポートからドクター2名を要請された現場ま	で搬送し、さらに飛行中指示された被災地の被害状況を現場上空で撮影し、それを本部に転送する作業を実施いたしました。	飛行ルートは美濃加茂、岐阜市、長島温泉、飛島村、名古屋港、衣浦港、日間賀島、篠島、佐久島、蒲郡駅でそれぞミッションをこなした。	ミッション終了後は、空域が錯綜している地域を通過するのでセントレアTCAサービスを要求し、他機の情報を受けながら美濃加茂場外に戻った。

　　　　　2011.8.13 岐阜県内の観光地巡り

雲は少し有るが風もなく
フライト日和。下界は猛暑
上空は涼しくて快適だ。

市内中央を流れる吉田
川.。中央右山頂に郡上
城が見える。

高山を目指して飛行中。
郡上と高山の中間点。

高山市内。陣屋の建物を上空から望む。
テント群は朝市か

飛騨古川経由で白川郷に
向かう。所要時間は高山から約18分。

白川郷の合掌家屋。集落の南方に位置している

白川郷の上流に位置す
る御母衣ダム。

御母衣ダムの南西に位置する九頭竜ダム。

九頭竜から大垣HPに向かう道中にある大須賀ダム。

着陸。炎天下の中、涼しかった飛行時間は2時間15分

　　　　　　　　　　東日本大震災におけるHCJの救援活動

　　　　　　　　　　私も3/28日から31日まで参加してきました。電話やメールでの応援や励まし、義援金の参加、本当にありがとうございました。
　　　　　　　　　　以下は、南知多場外から出発し帰還までの活動内容を簡単にレポートいたしました。　

右3枚の航空図は、今回フライトした航跡をオレンジ色で示してあります

今回の飛行ルート。
オレンジ色ライン上
を飛行。

東京HPからSUGO場外までの飛行ルート。復路も同じルートを使用。

空輸飛行したルート。半島周辺のATCは戦争のような状態で経験したことの無い混雑ぶりでした。

　　　　以下は28日分です。

知人の株式会社太陽興産さんから提供していただいた機体を使用しました。南知多HP

東京都内に近づくとこんな景色が見える

東京ヘリポートで給油とおにぎりで腹を満たします。所要時間1時間55分で到着。

給油完了後すぐに離陸。対岸の右側にはディズニーランドが見える。休園中のようだ。

離陸後3分程で左側にはスカイツリー。

離陸後1時間48分でベースのSUGOに到着。ピット内で救援管理が行われている。

到着後すぐに物資を積み込み、牡鹿半島先端の小学校に向け飛行。陸自霞目飛行場を横断中。

陸自霞目基地を抜けてすぐの港の状況。コンテナーは積み木が崩れたようになっていた。

港では船が突っ込み、港の中程には横転したまま放置されている。

石油基地は延焼をして跡形もない。

約40分で目的地の大須小学校に到着。荷物を引き渡し離陸。

復路はルートを変え孤立箇所がないか偵察しがてら飛行。

仙台市内は何事もなかった様に見える。

仙台市内北方の高台にある巨大なマリア様か？

ベースのスポーツランドSUGOに帰還。所要時間1時間18分。

　　　　以下は29日分です。

29日午前中は岩手県北上市に向けて飛行開始。仙台市宮床ダム

約50分で目的地の東陵中学校に到着。

待機していた地元ボランティアのメンバーに物資を引き渡す。

復路は操縦を交代。

ベースに戻る途中の二の関総合運動場には自衛隊の車両が集合していた。

午後からは昨日行った箇所に近い給分浜地区に物資輸送。時間短縮のため洋上飛行。

市営グランドに30分で到着。

現地の方に物資を手渡す。

テレビ朝日の取材スタッフも同行し、盛んにカメラを回す。

自衛隊機も隊員を迎えに来た。

復路も同じルートを引き返すが、どこを飛んでもひどい状況だった。

宮城野区は霞目飛行場の東側にあたる地区。飛行場近くまでは、このように水没してしまっていた。

霞目飛行場は自衛隊の基地でヘリが主になっている。米軍も含め無数のヘリが飛行しているので管制がすごく忙しい。

HCJの活動を邪魔するように、ヘリが放射能に汚染されていると言ったデマを書き込む者も出てきたので、計測したが、結果は異常なし。

フライトを終え明日に
備えて夜間駐機場に
移動。

　　　　以下は30日,31日分です。

被災地上空

この日の洋上飛行は昨日に比べ視程が良くないので半島が全く見えない。姿勢を乱さないよう慎重に飛行する。

現地到着、物資の引き渡し。

毎回フォーメーションで行動している後続機も着陸。早速物資を渡す。　

グラウンドの周囲には電線があるので、接触しないよう慎重に離陸。
　

復路はさらに視程が悪くなってきていた。

この辺りもひどい
状況になっていた。

仙台駅近辺の様子。

この日は午後から天候が崩れてきたのでフライトは中止。夜間駐機場に移動。

これ以降は31日分です。

サーキット近くの民宿に宿泊していたが、カナダのボランティアグループも同宿していた。

朝方は視程1kmも無いほどで、心配したが、10時過ぎには少し良くなって来たので帰路についた。

福島近辺は雨予報だったが、予報どうりルート上は写真の様な状態だった。

前方は明るいし、雨の状態もこんな感じなのでしばらく飛んだら雨も上がったが、その後少し雪も降ってきた。

コース上の真下には筑波サーキットがある。往路も同じところを通過したので、コースはずれていない。

東京HPで燃料給油し、コンビニで弁当を買って昼食もすまし、離陸。横浜を通過中。

箱根の天候はこのような状態だったがルート上は何とか通過できて一安心。

今回同行してくれた友人の事業用パイロット。帰りはお互い疲れもありワンレグで交代。

箱根を抜けると富士川河口の滑空場。写真対岸に滑走路が見える。次に美保の松原。左端にわずか

500mの滑走路が見える。この後向かい風30ktと戦いながら無事帰還しました。

　　　　　ヘリコプターについて

一般の人は、ヘリコプターについてどういった印象を持っていますか？　バタバタとやかましい音を立てて飛ぶ、垂直に離発着できる、ENGが止まったら墜落してしまうんじゃあないか等々、飛行機と違って低空を飛行するのでよく見かけますが、まじかで触れる機会は少ないでしょう。私の使用している機体は２人乗りで小さいですが高性能です。機動性に優れる反面、操縦は大変シビアです。車にたとえると小型高性能スポーツカーです。曲技こそ出来ませんが。それのまねごとくらいは簡単にこなします。と言っても、これはパイロットの知識と技量によりますが。　
ここでは最初に書いたように、一般によく言われていることを簡単に説明しておきましょう。
バタバタとやかましい音を立てる。是はある一定の条件下で起こる現象で、高速、低角度での降下時及び旋回時に起きやすい。音の正体は、メインローターブレードの先端で発生する衝撃波が原因です。次に、垂直に離発着出来る利点は飛行機にはまねの出来ない物で、ヘリの大きな特徴になっています。しかし、通常このような離発着方法は採りません。それは、もし前進速度のない状態で離発着しているとき、低高度でENGが停止したらそのまま墜落することになります。しかしヘリコプターは一般に思われているようにENGが停止しても、高度が有る程度（この機体では前進速度がゼロの時には最低500ft必要になる）有るか、前進速度がそれぞれの機体によって定められている以上（この機体は最低60kt）有れば、安全に滑空して地上に降りることが出来ます。これはオートローテーションと言って、ローターの回転方向はENGが停止してもそのまま回転を続けます（ENGからの動力は途中ワンウエイクラッチを介して伝えられているためENGが停止しても回転は継続される）。ENGが停止すると機体は重力によって落下状態にはいるため、風がローターの下面から上面に通過し、一種の風車状態になりローターは回転を継続します、それが抵抗となってゆっくり（と言っても降下率は1500ft/minから2000ft/min）と降下し、パイロットは自分が目指す安全な場所(到達可能距離はENG停止時の高度による）まで操縦し、着陸することが可能になります。このような理由から、通常はヘリコプターでも飛行機と同じように安全速度に達するまでは出来るだけ低空を加速し、規定速度になってから上昇に移ります。

　　　　　ヘリコプターの操縦方法：この説明を呼んで内容を理解できたらあなたもヘリを操縦できる! 鴨？

　　　ホバリング
操縦には機体の姿勢を変化させる操縦桿（サイクリックスティック）と、メインローターのピッチ角を変化させる為のレバー（コレクティブピッチコントロールレバー、シート左側にある）と、ローター軸を中心に機体を左右方向に変化させる為のテイルローターコントロールペタルがあります。それぞれサイクリック、CP、ペタルと呼んでいます。
一般的に、飛行機よりも難しいと言われているようですが、私は飛行機は２度ほど操縦桿をさわらせてもらっただけで、詳しくは分かりませんけど、どんな物でも慣れるまでは難しいが、ある程度経験を積めば皆同じではないかと思っています。
ヘリの操縦で一番難しいとされているのは、ホバリングと言って空中でじっと停止していることです。ヘリは飛行機の主翼に当たる大きなローターを回転させて揚力を得ます。その為浮き上がるにはローターの迎え角を増加させなければいけませんが、そうする事によって機体には反トルクが増加しますから、それをうち消すために、テイルローターのピッチを増減させて機体が一定の方向を維持するように、ペタルをコントロールしながら空中に浮かびます。機体が地面から離れると同時にテイルローターで反トルクをうち消すためにペタルを作動させた事により、機体を右に押し進める現象が発生します（ローターを下から見て時計回りの機体の場合）。そこで是をうち消すために機体を少し左に傾けてバランスを取れば、見事空中に停止することが出来ます。口で言うのは簡単ですが、訓練を開始した人のほとんどがこの訓練で苦労します。

　　　　　離陸
ホバーに続いて離陸を開始するには、サイクリックスティック（操縦桿）をほんの少し倒すと機体は前進を始めます。この時、重力、揚力、推力、抗力、各モーメントのバランスが崩れ、とゆうよりもバランスを崩し（推力を増加させる）前進を始めますが、揚力がその分マイナスになるためCP（コレクティブピッチレバー）を上げることにより、ローターのピッチを増加させて揚力を補い、機体が沈下するの防ぎます。この時ピッチを上げると同時に反トルクが発生しますから、ペタルで機首方向を一定に成るよう修正します。ヘリはローターのピッチを変化させる度にペタルで機首方向のバランスを取る必要があります。
ここの状態を維持しつつ上昇速度６０ｋｔに成るまで加速していきますが、速度が１０ｋｔ前後になってくると、前進することによりローターの回転面（ローターディスク）により多くの空気が流入し、ローターピッチを増加しなくても揚力が増大してくる。是を転移揚力と言います。そのため機体は頭を上げて高度を上げようとしますからから、そのエネルギーを前進速度の増速に使うためサイクリックで機体をさらに前傾させて加速していきます。

　　　　上昇
離陸操作で６０ｋｔまで増速したら、ここからサイクリックの調整により60ktを維持して上昇に移ります。そのとき機体の前傾角度が離陸時に比べて浅くなるに伴いローターの迎え角が増える事になり、その分パワーが必要になるのでCPを調整して上昇パワーを維持します。

　　　　水平飛行
一定の上昇率で上昇し、水平飛行を希望する高度からそのときの上昇率の１０％マイナスした高度（たとえば２０００ftでレベルオフするとき、上昇率500ft/minの場合、この１０％の５０ｆｔをマイナスした高度の１９５０ｆｔ）から水平飛行の諸元になるよう操作に入る。こうすることによって効率よくスムースに水平飛行及び巡航速度に移行できる。
水平飛行に入ってからは、そのときの飛行条件（気温、湿度、機体総重量、飛行速度、高度）に見合う釣り合いのとれたパワーに設定したら、後は釣り合いのモーメントを狂わせないようにじっとしていればヘリはそのまままっすぐに飛んでいける。しかしこの簡単そうなことが、初心者には大変難しく、パワーを一定にしておいても、速度を上げれば釣り合いのバランスが崩れて高度が下がり、逆の場合には高度が上がり出す。これが理解できないと、ついついパワーをいじってしまうからさあ大変、いつまでたっても高度、速度が定まらず３０分も飛ぶと集中力もなくなり、さらに機体が暴れ出して助けてくれーと叫びだす人もいるくらいです

　　　　 旋回
旋回はサイクリックスティックを左か右に傾け、自分がバンクさせたい角度になったらサイクリックをニュートラルに戻すことで機体は安定して旋回に入ります。しかし、旋回時にはクロスカップリングと言われる力が発生します。この機体のようにメインローターを下から見て時計回りの場合には、右旋回に入れて機体がロールを始め、希望するバンク角に落ち着くまで機首を下げようとする力が働き、逆の左旋回では機首を上げようとする力が働く。機首が上下に変化すれば、それに伴って速度も変化するため、ロールイン時には機首の位置を一定にするよう微妙なコントロールが要求される。

　　　　クロスカップリング
回転している物体に力を加えると、その力は加えられた位置から回転方向に９０度進んだ位置で作用する（ジャイロプリセッション）。そのとき回転軸は作用した点の方向に傾こうとするジャイロモーメントが生じる。例えば、この機体が右旋回するとき、ローター回転面の左側を持ち上げるように力が働き、そこからさらに９０度回転した箇所でもジャイロプリセッションによって回転面後方を持ち上げようとするから、回転軸は旋回前に比べて前傾する方向に力が働きます。そのため機首が下を向くことになり、結果として高度が下がる。このようにヘリコプターはローターという大きな羽を回転させて飛行しているので、旋回、上昇等どれか一つの操作を行うと、それによって他の軸廻りの機体運動が発生します。これがクロスカップリングといわれ、ヘリコプターの操縦が難しいと言われる所以です。発生状況は機体の形状や構造によってまちまちです.

　　　　オートローテーション
飛行中にENGが停止してしまった場合、機体が落下し始めますが、その時にローターの下面から上面に空気が流れる空気力によって、ローターは回転を継続し、降下率ははじめに書いたように多くなるが、安全に着陸することが可能になります。ただし、一発勝負ですから、安全に着陸できる場所を瞬時に選定し、そこに向かって正確に機体をコントロール出来る能力を得ることが必要です。
オートローテーションには、ストレート、１８０度、３６０度、バック、垂直と大きく分けると５種類の方法があります。ENG停止か
ら着陸場所までの飛行コースによって使い分け、又は、組み合わせて使います。

航空機は通常風に向かって離陸、着陸をするのが基本です。これはほとんどの方が知っているように、航空機の速度は対気速度で表されます。そのため、無風の時に８０ktで飛行している航空機の、地面に対する速度（対地速度）も８０ktですが、向かい風が１０ktの時の対地速度は７０ktと遅くなります。逆に、追い風の場合には９０ktと早くなります。安全に着陸するためには、対地速度が遅い方が断然有利です。そこで、着陸時には風に対するのが基本となります。

　　　　　
　　　　　ストレートオートローテーション

ENGが停止したときに、着陸地が飛行方向正面にあり、風も向かい風の場合にはこの方法を選択します。
　　　　

　　　　　
　　　　　１８０度（ワンエイティー）オートローテーション

背風で飛行していたときにENGが停止した時、着陸地が横方向にしか無い場合にはこの方法を選択し１８０度旋回して着陸します。
　　　　

　　　　　３６０度（スリーシクスティー）オートローテーション

向かい風で飛行中にENGが停止したとき、真下にしか着陸場所が無い場合にはこの方法を選択し、３６０度旋回して着陸します。
　　　　

　　　　　バックオートローテーション

切り立った山間とか、日本では無いかもしれませんが、高層ビルの谷間を飛行中にENGが停止したら、上記の飛行方法で
は対処出来ないので、この方法又は後述する垂直オートローテーションを選択します。
ENGが停止したら、最初に速度を殺しつつ機体を４５度程まで頭上げの姿勢にする。しばらくして機体はその姿勢のままで停止し、すぐに降下に移行します。その後、徐々に機体を水平に戻しながら、着陸予定地までの距離と高度を判断し、そこまで後進飛行を続けながら目標地まで来たら,機首を下向きに突っ込んで各機体の推奨速度まで加速します。（我々の機体は速度60kt）　速度ゼロから推奨速度を自由落下で得るには最低500ft必要。推奨速度に達する頃には地面間近になっているから,その後CPレバーでローター回転数が規定以上の回転数にならないよう調整してフレアー操作に入り、前進速度がほぼゼロになったら機体を水平にして軟着陸をする。
　　　　

　　　　　垂直オートローテーション

ENG停止位置がストレートでは近すぎる、かといって360度では遠すぎるときにこの方法でオートローテーションを完成させる。
この操作が自在に出来るようになると、オートローテーションで設定目標範囲に持って行くのが非常に楽（近い場合）になる。
ENG停止は,どの地点で発生するか誰も判らない。上記の訓練がきれいに出来るようになっても、決めた目標にぴたりと接
地させるには、ENG停止後速やかに65ktに設定した時、“フレアー開始ポイントをどこにとるか”、が重要な鍵になる。も
し目標が近すぎる場合には、それに応じた減速をし、タイミングを見て規定速度まで戻して滑空距離を調整する事が出来
る。
　　　　

　　　　　変則オートローテーション

この操作は、上記の各操作方法を状況に応じて組み合わせ、正確に目標地点まで機体を持って行くようにすることが出来
ます。