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        ここでは、私が主に使用しているHelicopterと、
ページ下方にそれが飛ぶ原理、特性、緊急操作など色々紹介しています。 

 2016.12.25 NAVトレーニング 大垣場外 RJNF 往復
 当日は天候が良かった
為、操縦者が複数作成
して来たナビログ中か

ら、往路は山越え、復路
 は敦賀、長浜経由での
ルートで飛行することに
決定。場外を離陸後離
陸時間の報告、次にセ
ントレアTCAにアドバイ
ザリーを要求し、チェッ
クポイントを順調に通過
岐阜、福井の県境の山
脈は雲に覆われていた
為写真の様に雲上飛行
となったが20分ほどで
山越えは完了し、無事
 
福井空港に到着。昼食
後は敦賀駅に向かう途
中に、福井の会員のお
薦めスポットを眺めな
 
がら順調に飛行し、初め
てのコースながら計画ど
うりの時間で大垣に到
着。Good job!!
 2016.5.14 イカロス出版取材
 イカロス出版から毎年
発刊されている、パイロ
ットにチャレンジという
雑誌に掲載されること
 になり、その取材を受
ける事になった。
当日は、先方のリクエ
ストに沿って各種パタ
ーンのフライトを実施。
搭載燃料が多く、風が
強いのでコントロール
が難しかった。
 
取材が無事終わり、参
加メンバーのフライトに
移り、記者の方々もリラ
ックスして雑談をしながら過ごしておられました。
 2016.5.1 RJNA FD ATC 訓練
 am10時からメンバー
同士2人1組になって離
陸し、管制圏外に出た
 ら別のレポーティング
ポイントから再入圈し、
着陸するパターンを実
 施。訓練開始前に、タ
ワーとの交信例、トラ
フィックパターンの基
 礎等をプロパイロッ
トからレクチャーを受
け実施に移る。
 この日は、日曜日にも
関わらず、官公庁のヘ
リや飛行機が多くフライ
 トし、大変混雑していた。
 通常は場外へリポート
で飛行しているヘリパイ
はATCが苦手の方が多
 いので、良い機会に
なったと思っている。
 最後に、本日の訓練風
景を撮ってもらった写真
家の方にも空港での離
 発着を体験してもら
った。離陸中に運良
く、今話題のMRJが
 駐機していたので記
念に1枚。その後名古
屋城、名駅を回り、ラ
 ンウエイをリクエスト
して着陸し、本日の
訓練は無事終了。
 2015.12.6 ナビゲーションフライト 大垣 セントレア 鈴鹿 大垣
 中部空域は航空自
衛隊岐阜基地、県営
名古屋空港、セント
レア国際空港と密集
 しているため、空域
が錯綜しているので、
このエリアを飛行す
時にはTCAアドバイ
 ザリーを受けながら
フライトすることにな
る。これは自家用パ
イロットにとって結構
ハードルの高い作
業になるので、その
訓練が必須になる。
今回は当メンバーが
 首記ルートを設定し
たので、セントレアの
タワー、レーダー及び
情報管制官の方々に
 事前調整をお願いし
無事訓練は終了しま
した。ご協力感謝い
たします。
2014.10.19 千葉アクアラインマラソン&災害訓練参加 写真提供:タクトワン橋本様、HCJ本部


マラソンのスタートはAM
10時だが離陸予定は11
時、集団がアクアライン
上に到達した頃を狙って


離陸。AM9時には機体
を格納庫からだし、本部
とテスト機器の作動確認
をする。上の写真がその
 

機器のコントロール部。上
写真のモニター上部に赤
い三角が東京HPにいる
当機を表示している。
 

今回IP無線機器の操作を
担当するN氏と私。後席に
は、千葉県広報部のカメラ
マンと月刊航空専門誌の
 

編集者の方々が同乗する
離陸後、最初のミッション
は海ほたるの状況を空撮
し、以降は木更津管制圏


内4カ所のミッションとなる。
上は本部のモニターに表
示された当機。海ほたる

に接近中なのがわかる。


東京TCAから木更津タワ
ーに周波数を変え交信し
た所、急にノイズが入り出
し管制官の指示が聞き取


りにくくなってしまったが、
何とかミッションをこなし、
超混雑なアクアライン上を
再び海ほたるに向かって


飛行中で、この後再度東京
TCAにトラフィックインフォ
メーションをもらいヘリポート
まで戻った。モニター上は浦


安上空にいる当機。着陸
後記念撮影。この後給油を
して帰還。復路の飛行時間
は1時間40分。
2014.10.18 千葉アクアラインマラソ&災害訓練参加


今回は、首記大会に
合わせて空撮と開発
中の特殊無線機のデ
モを実施する為、前


日に機体を空輸する
と同時に、飛行中搭
搭機器の機能確認を
しながら東京ヘリポー


トまでフライト。到着
後に機体をステイす
る航空会社に連絡し
到着予定を3時に設


定。美濃加茂蜂屋場
外ヘリポートを午後1
時に離陸。到着まで
のルートは写真のとう


り。離陸後、中部イン
フォメーションに離陸
時間の報告とその時
点のQNH(気圧)を
 

入手し高度計の補正
を行う、続いて同じセ
ントレアTCAにレーダ
ーサービスを要求し、


岡崎IC、浜松イナサJ
C、清水JC、三島駅、
江ノ島、田園調布、
都内経由で目的地


に到着。本番当日は
海上フライトが半分に
なるので、江ノ島を海
ほたるに見立てて、低


高度での空撮の予行
演習を実施。その後
は予定時間どうり目
的地に到着。


到着後は、本番に予
定している量の燃料を
給油し、フライトルート
の確認と木更津自衛


隊の管制圏内4カ所
でのミッションポイント
を再確認し、地理を
頭の中にたたき込む。


この後,勝どきにある
ホテル迄電車で移動し
本日のミッションは終了。

2014.10.11 中部DMAT(災害派遣医療チーム)実務訓練に参加


大規模災害時に、被
害状況を即座に把握
しその対応が迅速に
行えるように、全国
各ブロックで頻繁に
実施されている訓練
が、上記日時に実施
された。


訓練本部は愛知県庁
内に設置され、警察、
消防、防災、自衛隊、
その他ボランティア組
織が、事前に計画さ
れた指示内容に沿っ
て行動をした。


私の所属する認定N
PO法人全日本ヘリ
コプター協議会は
、岐阜県美濃加茂
市の場外ヘリポート
からドクター2名を
要請された現場ま
 

で搬送し、さらに飛行
中指示された被災地
の被害状況を現場上
空で撮影し、それを本
部に転送する作業を
実施いたしました。
 

飛行ルートは美濃加
茂、岐阜市、長島温泉
、飛島村、名古屋港、
衣浦港、日間賀島、
篠島、佐久島、蒲郡駅
でそれぞミッションをこ
なした。


ミッション終了後は、
空域が錯綜している
地域を通過するので
セントレアTCAサービ
スを要求し、他機の
情報を受けながら美
濃加茂場外に戻った。
2014.8.14  濃尾花火大会
初めてのナイトフライトのメン
バーに灯火類SWの説明をし
フライトに備える。
離陸後前方に花火の明かり
が見える。撮影は、いつもお
願いするプロカメラマン。
 
会場付近の上空から撮影し
た花火。弱い西風のため火
薬の煙が漂っている。
ワンフライト20分程の割り当
ての為帰途につく。
2014.5.1〜2 EXIV初島 NAVフライト
下記のイタジョブと記事アップ
が前後しますが、NAVトレーニ
ングを兼ねて、一泊で熱海沖
にあるEXIVに行ってきました。
 
南知多場外ヘリポートを11時半に
離陸。左写真は渥美半島を東に
飛行中。この後浜松レーダーにコ
ンタクトし、掛川ICに向かう。
愛鷹山も雲がべったり
掛川で静岡空港にコンタクトしこの
エリアをクロスしたら次に静浜基地
とコンタクトし、静岡ヘリポートに向
かう旨連絡し、経路の指示を受け
る。
芦ノ湖もごらんのとうり
 静岡ヘリポートで給油と、昼食
を済ませ、目的地に向かう。天候
が良ければ富士山一周の予定だ
ったがあいにくの天候で又の機
会となった。
十国峠
熱海上空を通過し5分ほどで目
的地EXIV初島に到着。

ヘリポート上のウインドソックスで
風向きを確認し無事着陸。この島
の2/3程がリゾート施設になって
おり、ゆったりと過ごせる。
巨大なホテルだが、連休にもかか
わらず、客足はまばらだった。


翌日も富士山は全く見えなかっ
たので、往路の経路を逆に辿り
飛行時間1時間20分で南知多場
外に帰着。
2014.5.18 Italian Job 空撮レポート
離陸予定時間から15分遅れて出発。


大垣市上空を4.000
ft迄上昇しながら通
過。離陸時間をFSC
に連絡。
約20分で藤橋手前
の山脈に到達。


山脈を越えたら目的
地が見えてくる。降
下しながら会場を撮
影。
知り合いのプロカメ
ラマンに撮影しても
らうため。指示どうり
に飛行する
次はダムと徳山会
館の撮影に向かう。
毎回恒例のダム全
景。
地上から空撮ヘ
リを撮る
その1
その2
その3
次は前泊組が利用
する徳山会館。上か
ら見るとこんな感じ。

さっと済ませてメイン
会場まで戻る。高度
を下げながら進入。

後から聞いたのだが
、10周年の人文字
が出来ていたらしい。

それを聞くまで全く
気がつかなかった。
帰りは横山ダム経由

経路上には滑空場
が有り、こちらの存
在を連絡して上空
通過。
2011.8.13
岐阜県内の観光地を巡っ
てきました。



市内中央を流れる吉田
川.。中央右山頂に郡上城が見える。

高山を目指して飛行中。
郡上と高山の中間点。


高山市内。陣屋の建物を上空から望む。テント群は朝市か?

飛騨古川経由で白川郷に
向かう。所要時間は高山から約18分。
白川郷の合掌家屋。集落の北方に位置している
白川郷の上流に位置す
る御母衣ダム。
御母衣ダムの南西に位置する九頭竜ダム。
九頭竜から大垣HPに向かう道中にある大須賀ダム。
着陸。炎天下の中、涼しかった飛行時間は2時間15分
東日本大震災におけるHCJの救援活動

私も3/28日から31日まで参加してきました電話やメールでの応援や励まし、義援金の参加、本当にありがとうございました。
以下は、南知多場外から出発し帰還までの活動内容を簡単にレポートいたしました。
右3枚の航空図は、今回フライトした航跡をオレンジ色で示してあります




今回の飛行ルート。
オレンジ色ライン上を
飛行。
東京HPからSUGO場外までの飛行ルート。復路も同じルートを使用。
空輸飛行したルート。半島周辺のATCは戦争のような状態で経験したことの無い混雑ぶりでした。
以下は28日分です。

知人の株式会社太陽興産さんから提供していただいた機体を使用しました南知多HP

東京都内に近づくとこんな景色が見える


東京ヘリポートで給油とおにぎりで腹を満たします。所要時間1時間55分で到着。

給油完了後すぐに離陸。対岸の右側にはディズニーランドが見える。休園中のようだ。

離陸後3分程で左側にはスカイツリー。


離陸後1時間48分でベースのSUGOに到着。ピット内で救援管理が行われている。

到着後すぐに物資を積み込み、牡鹿半島先端の小学校に向け飛行。陸自霞目飛行場を横断中。

陸自霞目基地を抜けてすぐの港の状況。コンテナーは積み木が崩れたようになっていた。

港では船が突っ込み、港の中程には横転したまま放置されている


石油基地は延焼をして跡形もない。




約40分で目的地の大須小学校に到着。荷物を引き渡し離陸。

復路はルートを変え孤立箇所がないか偵察しがてら飛行。

仙台市内は何事もなかった様に見える。

仙台市内北方の高台にある巨大なマリア様か?

ベースのスポーツランドSUGOに帰還。所要時間1時間18分。
以下は29日分です。

29日午前中は岩手県北上市に向けて飛行開始。仙台市宮床ダム

約50分で目的地の東陵中学校に到着。


待機していた地元ボランティアのメンバーに物資を引き渡す。

復路は操縦を交代。



ベースに戻る途中の二の関総合運動場には自衛隊の車両が集合していた。

午後からは昨日行った箇所に近い給分浜地区に物資輸送。時間短縮のため洋上飛行。

市営グランドに30分で到着。



現地の方に物資を手渡す。



テレビ朝日の取材スタッフも同行し、盛んにカメラを回す。


自衛隊機も隊員を迎えに来た。



復路も同じルートを引き返すが、どこを飛んでもひどい状況だった。



宮城野区は霞目飛行場の東側にあたる地区。飛行場近くまでは、このように水没してしまっていた。

霞目飛行場は自衛隊の基地でヘリが主になっている。米軍も含め無数のヘリが飛行しているので管制がすごく忙しい。

HCJの活動を邪魔するように、ヘリが放射能に汚染されていると言ったデマを書き込む者も出てきたので、計測したが、結果は異常なし。

写真の様に問題なし。フライトを終え明日に備えて
夜間駐機場に移動。


以下は30日,31日分です。

被災地上空




この日の洋上飛行は昨日に比べ視程が良くないので半島が全く見えない。姿勢を乱さないよう慎重に飛行する。

現地到着、物資の引き渡し。




毎回フォーメーションで行動している後続機も着陸。早速物資を渡す。 

グラウンドの周囲には電線があるので、接触しないよう慎重に離陸。
 

復路はさらに視程が悪くなってきていた。
この辺りもひどい状況になっていた。

仙台駅近辺の様子。


この日は午後から天候が崩れてきたのでフライトは中止。夜間駐機場に移動。
これ以降は31日分です。

サーキット近くの民宿に宿泊していたが、カナダのボランティアグループも同宿していた。

朝方は視程1kmも無いほどで、心配したが、10時過ぎには少し良くなって来たので帰路についた。

福島近辺は雨予報だったが、予報どうりルート上は写真の様な状態だった。


前方は明るいし、雨の状態もこんな感じなのでしばらく飛んだら雨も上がったが、その後少し雪も降ってきた。

コース上の真下には筑波サーキットがある。往路も同じところを通過したので、コースはずれていない。

東京HPで燃料給油し、コンビニで弁当を買って昼食もすまし、離陸。横浜を通過中。

箱根の天候はこのような状態だったがルート上は何とか通過できて一安心。

今回同行してくれた友人の事業用パイロット。帰りはお互い疲れもありワンレグで交代。

箱根を抜けると富士川河口の滑空場。写真対岸に
滑走路が見える。次に美保の松原。左端にわずか

500mの滑走路が見える。この後向かい風30ktと戦いながら無事帰還しました。
2011/1/5
新年の初フライトを実施しました。
当日は天候も良く撮影日和だったので、知り合いにお願いして伊吹山の写真を撮ってもらった。関ヶ原の辺りは山岳の切れ目にあり、それによってベンチュリー効果で風の流速が早まり、予報よりもかなり強風が吹いている。4.000ftまで上
昇したけれども、機体が軽い分、前に進むより上昇率が多くて強風時に飛ばすタコのように素早く目標高度に到達した。
伊吹山頂には雲がかかり、正月に降った雪にうっすらと覆われて写真の様に良い眺めでした。
2008/12/21
前から一度乗ってみたかったグライダーに乗れることになり、朝からそわそわしながら、へりクラブのメンバー達と、岐阜県大野町の揖斐川河川敷に滑空場がある、大野グライダークラブに行ってきました。到着後、挨拶もそこそこに、まずは搭乗手続きの申請をしているところです。
当日は、同志社の学生さん達も訓練で来場されており、4機が順に離陸、着陸を繰り返している中、私はASK-21(だったと思う)というきれいな機体に搭乗する事になった。
離陸は、遙か前方のウインチで曳航する方法で、教官の離陸合図とともにすごい加速で発進し、すぐに左写真のように、ヘリでは味わえない急勾配(約45度)での上昇にはいる。その後徐々に水平飛行に移ったところで曳航ロープを切り離し、少し頭を下げて規定速度まで加速した後、右旋回に移った。
教官が操作する操縦桿の動きを観察していると、私の使用しているへりと違って、操作開始から一瞬タイムラグがあり、その後緩やかに姿勢変化が始まる。ヘッドセットが無くても普通に会話が出来るし、風きり音も聞いていたほどうるさくはなかった。
ファイナルから接地点まで正確にコントロール出来るまでには、相当の訓練が必要のようだ、速度、高度の処理は一発勝負になるから気が抜けないと思う。ENGがついていればゴーアラウンドすればすむが、グライダーではそれが出来ないから厳しい!  きっちりと接地点に接地し、その後は減速をしながら機体の傾きを水平に維持するのだが、
速度が無くなるにつれ不安定になるのでスティックの動きを大きく左右に動かしてコントロールをされていたのが印象的だった。
当日体験飛行をした他のメンバーも、気さくな方々のおかげですばらしい貴重な体験が出来たことを大変喜んでいました。

ヘリコプターについて

一般の人は、ヘリコプターについてどういった印象を持っていますか? バタバタとやかましい音を立てて飛ぶ、垂直に離発着できる、ENGが止まったら墜落してしまうんじゃあないか等々、飛行機と違って低空を飛行するのでよく見かけますが、まじかで触れる機会は少ないでしょう。私の使用している機体は2人乗りで小さいですが高性能です。機動性に優れる反面、操縦は大変シビアです。車にたとえると小型高性能スポーツカーです。曲技こそ出来ませんが。それのまねごとくらいは簡単にこなします。と言っても、これはパイロットの知識と技量によりますが。 
ここでは最初に書いたように、一般によく言われていることを簡単に説明しておきましょう。
バタバタとやかましい音を立てる。是はある一定の条件下で起こる現象で、高速、低角度での降下時及び旋回時に起きやすい。音の正体は、メインローターブレードの先端で発生する衝撃波が原因です。次に、垂直に離発着出来る利点は飛行機にはまねの出来ない物で、ヘリの大きな特徴になっています。しかし、通常このような離発着方法は採りません。それは、もし前進速度のない状態で離発着しているとき、低高度でENGが停止したらそのまま墜落することになります。しかしヘリコプターは一般に思われているようにENGが停止しても、高度が有る程度(この機体では前進速度がゼロの時には最低500ft必要になる)有るか、前進速度がそれぞれの機体によって定められている以上(この機体は最低60kt)有れば、安全に滑空して地上に降りることが出来ます。これはオートローテーションと言って、ローターの回転方向はENGが停止してもそのまま回転を続けます(ENGからの動力は途中ワンウエイクラッチを介して伝えられているためENGが停止しても回転は継続される)。ENGが停止すると機体は重力によって落下状態にはいるため、風がローターの下面から上面に通過し、一種の風車状態になりローターは回転を継続します、それが抵抗となってゆっくり(と言っても降下率は1500ft/minから2000ft/min)と降下し、パイロットは自分が目指す安全な場所(到達可能距離はENG停止時の高度による)まで操縦し、着陸することが可能になります。このような理由から、通常はヘリコプターでも飛行機と同じように安全速度に達するまでは出来るだけ低空を加速し、規定速度になってから上昇に移ります。
 ヘリコプターの操縦方法:この説明を呼んで内容を理解できたらあなたもヘリを操縦できる! 鴨?

ホバリング
操縦には機体の姿勢を変化させる操縦桿(サイクリックスティック)と、メインローターのピッチ角を変化させる為のレバー(コレクティブピッチコントロールレバー、シート左側にある)と、ローター軸を中心に機体を左右方向に変化させる為のテイルローターコントロールペタルがあります。それぞれサイクリック、CP、ペタルと呼んでいます。
一般的に、飛行機よりも難しいと言われているようですが、私は飛行機は2度ほど操縦桿をさわらせてもらっただけで、詳しくは分かりませんけど、どんな物でも慣れるまでは難しいが、ある程度経験を積めば皆同じではないかと思っています。
ヘリの操縦で一番難しいとされているのは、ホバリングと言って空中でじっと停止していることです。ヘリは飛行機の主翼に当たる大きなローターを回転させて揚力を得ます。その為浮き上がるにはローターの迎え角を増加させなければいけませんが、そうする事によって機体には反トルクが増加しますから、それをうち消すために、テイルローターのピッチを増減させて機体が一定の方向を維持するように、ペタルをコントロールしながら空中に浮かびます。機体が地面から離れると同時にテイルローターで反トルクをうち消すためにペタルを作動させた事により、機体を右に押し進める現象が発生します(ローターを下から見て時計回りの機体の場合)。そこで是をうち消すために機体を少し左に傾けてバランスを取れば、見事空中に停止することが出来ます。口で言うのは簡単ですが、訓練を開始した人のほとんどがこの訓練で苦労します。
 離陸
ホバーに続いて離陸を開始するには、サイクリックスティック(操縦桿)をほんの少し倒すと機体は前進を始めます。この時、重力、揚力、推力、抗力、各モーメントのバランスが崩れ、とゆうよりもバランスを崩し(推力を増加させる)前進を始めますが、揚力がその分マイナスになるためCP(コレクティブピッチレバー)を上げることにより、ローターのピッチを増加させて揚力を補い、機体が沈下するの防ぎます。この時ピッチを上げると同時に反トルクが発生しますから、ペタルで機首方向を一定に成るよう修正します。ヘリはローターのピッチを変化させる度にペタルで機首方向のバランスを取る必要があります。
ここの状態を維持しつつ上昇速度60ktに成るまで加速していきますが、速度が10kt前後になってくると、前進することによりローターの回転面(ローターディスク)により多くの空気が流入し、ローターピッチを増加しなくても揚力が増大してくる。是を転移揚力と言います。そのため機体は頭を上げて高度を上げようとしますからから、そのエネルギーを前進速度の増速に使うためサイクリックで機体をさらに前傾させて加速していきます。
 上昇
離陸操作で60ktまで増速したら、ここからサイクリックの調整により60ktを維持して上昇に移ります。そのとき機体の前傾角度が離陸時に比べて浅くなるに伴いローターの迎え角が増える事になり、その分パワーが必要になるのでCPを調整して上昇パワーを維持します。
 水平飛行
一定の上昇率で上昇し、水平飛行を希望する高度からそのときの上昇率の10%マイナスした高度(たとえば2000ftでレベルオフするとき、上昇率500ft/minの場合、この10%の50ftをマイナスした高度の1950ft)から水平飛行の諸元になるよう操作に入る。こうすることによって効率よくスムースに水平飛行及び巡航速度に移行できる。
水平飛行に入ってからは、そのときの飛行条件(気温、湿度、機体総重量、飛行速度、高度)に見合う釣り合いのとれたパワーに設定したら、後は釣り合いのモーメントを狂わせないようにじっとしていればヘリはそのまままっすぐに飛んでいける。しかしこの簡単そうなことが、初心者には大変難しく、パワーを一定にしておいても、速度を上げれば釣り合いのバランスが崩れて高度が下がり、逆の場合には高度が上がり出す。これが理解できないと、ついついパワーをいじってしまうからさあ大変、いつまでたっても高度、速度が定まらず30分も飛ぶと集中力もなくなり、さらに機体が暴れ出して助けてくれーと叫びだす人もいるくらいです
 旋回
旋回はサイクリックスティックを左か右に傾け、自分がバンクさせたい角度になったらサイクリックをニュートラルに戻すことで機体は安定して旋回に入ります。しかし、旋回時にはクロスカップリングと言われる力が発生します。この機体のようにメインローターを下から見て時計回りの場合には、右旋回に入れて機体がロールを始め、希望するバンク角に落ち着くまで機首を下げようとする力が働き、逆の左旋回では機首を上げようとする力が働く。機首が上下に変化すれば、それに伴って速度も変化するため、ロールイン時には機首の位置を一定にするよう微妙なコントロールが要求される。
 クロスカップリング
回転している物体に力を加えると、その力は加えられた位置から回転方向に90度進んだ位置で作用する(ジャイロプリセッション)。そのとき回転軸は作用した点の方向に傾こうとするジャイロモーメントが生じる。例えば、この機体が右旋回するとき、ローター回転面の左側を持ち上げるように力が働き、そこからさらに90度回転した箇所でもジャイロプリセッションによって回転面後方を持ち上げようとするから、回転軸は旋回前に比べて前傾する方向に力が働きます。そのため機首が下を向くことになり、結果として高度が下がる。このようにヘリコプターはローターという大きな羽を回転させて飛行しているので、旋回、上昇等どれか一つの操作を行うと、それによって他の軸廻りの機体運動が発生します。これがクロスカップリングといわれ、ヘリコプターの操縦が難しいと言われる所以です。発生状況は機体の形状や構造によってまちまちです.
 オートローテーション
飛行中にENGが停止してしまった場合、機体が落下し始めますが、その時にローターの下面から上面に空気が流れる空気力によって、ローターは回転を継続し、降下率ははじめに書いたように多くなるが、安全に着陸することが可能になります。ただし、一発勝負ですから、安全に着陸できる場所を瞬時に選定し、そこに向かって正確に機体をコントロール出来る能力を得ることが必要です。
オートローテーションには、ストレート、180度、360度、バック、垂直と大きく分けると5種類の方法があります。ENG停止か
ら着陸場所までの飛行コースによって使い分け、又は、組み合わせて使います。

航空機は通常風に向かって離陸、着陸をするのが基本です。これはほとんどの方が知っているように、航空機の速度は対気速度で表されます。そのため、無風の時に80ktで飛行している航空機の、地面に対する速度(対地速度)も80ktですが、向かい風が10ktの時の対地速度は70ktと遅くなります。逆に、追い風の場合には90ktと早くなります。安全に着陸するためには、対地速度が遅い方が断然有利です。そこで、着陸時には風に対するのが基本となります。
 ストレートオートローテーション
ENGが停止したときに、着陸地が飛行方向正面にあり、風も向かい風の場合にはこの方法を選択します。
    stautoro1
 180度(ワンエイティー)オートローテーション
背風で飛行していたときにENGが停止した時、着陸地が横方向にしか無い場合にはこの方法を選択し180度旋回して着陸します。
    180autoro
 360度(スリーシクスティー)オートローテーション
向かい風で飛行中にENGが停止したとき、真下にしか着陸場所が無い場合にはこの方法を選択し、360度旋回して着陸します。
    360autoro
 バックオートローテーション
切り立った山間とか、日本では無いかもしれませんが、高層ビルの谷間を飛行中にENGが停止したら、上記の飛行方法で
は対処出来ないので、この方法又は後述する垂直オートローテーションを選択します。
ENGが停止したら、最初に速度を殺しつつ機体を45度程まで頭上げの姿勢にする。しばらくして機体はその姿勢のままで停止し、すぐに降下に移行します。その後、徐々に機体を水平に戻しながら、着陸予定地までの距離と高度を判断し、そこまで後進飛行を続けながら目標地まで来たら,機首を下向きに突っ込んで各機体の推奨速度まで加速します。(我々の機体は速度60kt) 速度ゼロから推奨速度を自由落下で得るには最低500ft必要。推奨速度に達する頃には地面間近になっているから,その後CPレバーでローター回転数が規定以上の回転数にならないよう調整してフレアー操作に入り、前進速度がほぼゼロになったら機体を水平にして軟着陸をする。
    backautoro
 垂直オートローテーション
ENG停止位置がストレートでは近すぎる、かといって360度では遠すぎるときにこの方法でオートローテーションを完成させる。
この操作が自在に出来るようになると、オートローテーションで設定目標範囲に持って行くのが非常に楽(近い場合)になる。
ENG停止は,どの地点で発生するか誰も判らない。上記の訓練がきれいに出来るようになっても、決めた目標にぴたりと接
地させるには、ENG停止後速やかに65ktに設定した時、“フレアー開始ポイントをどこにとるか”、が重要な鍵になる。も
し目標が近すぎる場合には、それに応じた減速をし、タイミングを見て規定速度まで戻して滑空距離を調整する事が出来
る。
    
 変則オートローテーション
この操作は、上記の各操作方法を状況に応じて組み合わせ、正確に目標地点まで機体を持って行くようにすることが出来
ます。